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■　三菱重工、クルーズ船3隻臨時受け入れ　そして船員がクラスター感染　「日本や世界や宇宙の動向（2020年04月22日18:00）」より
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三菱重工は本当に問題の多い会社ですよね。
日本の大手企業の幹部は外交や政治的なことに関して全く考えていません。つまりカネ儲けのことしか考えていないのです。カネ儲けなら何でもやってしまいます。
三菱重工が長崎でクルーズ船を3隻も受け入れてしまっていました。
中国が修繕を断ったということは、船内に感染者が発生することを前もって知っていたのでしょう。
しかも2月には既にイタリアでも感染が拡大していました。それなのに三菱重工は3隻も受け入れてしまったのです。ダイヤモンド・プリンセスをうっかり受け入れてしまった日本は散々な目にあっています。
いくら乗客がいないと言っても数百人の船員が各船にいますし、感染している可能性のある船員が下船して長崎や他の街で遊んでいたはずでしょう。どうも中国共産党の魂胆が見えてしてしまうのです。まだ感染者も死者も少ない日本はもっと感染を拡大させないと日本を滅ぼすことができないと考えた中国共産党はイタリアと結託してハニトラに騙されていた三菱重工のトップを脅して受け入れさせたとしか考えられません。
まさか、ふざけるなと思う方もいるでしょう。
でも今の日本企業と政府を見れば、いかに中国共産党に操られ、平和ボケすぎて、危機感が全くなく、儲かることなら何でも引き受け、国益のことも国民の安全も考えずに勝手に行動してしまう（特に中国様のためなら）ということがよくわかると思います。
コロナ感染者と死者数がかなり多いイタリアから来た船員ですよ。長崎の人々に移しまくっているかもしれません。
これ、政府はどうするのでしょうかね。私は三菱重工の責任は大きいと思います。


（※mono....以下略、詳細はサイト記事で）



‘徴用工訴訟’において賠償を命じた日本企業に対して、韓国の裁判所は、原告側の申請を受け入れて資産の差し押さえを開始しています。目下、新日鉄住金に続き、三菱重工、並びに、不二越の三社の在韓資産が売却の危機にあるのですが、韓国側の真の狙いは、賠償の獲得以外にあるように思えます。

　仮に、訴訟の当事者である韓国人原告が賠償金を得ることを純粋に目的としているならば、資産の差し押さえの対象は、日本企業が所有する土地建物といった不動産や現金、あるいは、有価証券等であったはずです。こうした資産の方が売却価格が算定しやすく、かつ、市場が存在していますので現金化も容易です。ところが、今般、韓国裁判所が差し押さえたのは、何れも日本企業の知的財産権に関わる資産なのです。

　例えば、三菱重工が差し押さえられた在韓資産を見てみますと、２つの商標と６つの特許です。６つの特許とは発電所などで使用されるガスタービンに関するものであり、同社は、既に韓国に同特許を用いた製品を納入した実績があるそうです。仮に、これらの特許が韓国の同業者に売却された場合、三菱重工は韓国市場を失うと共に、特許を買い取った韓国企業が輸出向けの高品質製品を製造するようになれば価格競争に敗北し、海外市場でのシェアを大きく落とすかもしれません。半導体や液晶技術等と同様の運命を辿るかもしないのです。

また、差し押さえられた商標とは、三菱重工、並びに、三菱重工グループのロゴマークです。これらは社員の名刺や展示会等で使用されているそうですが、仮に、これらの商標を買い取る個人、あるいは、団体が現れるとすれば、一体、どのような目的でこれらを使用するというのでしょうか。韓国国内であれば使用可能となりますので、‘偽ブランド’が合法的にまかり通る事態も予測されます。さらには、特許権を取得した韓国企業が一括して商標までも手に入れるとしますと、白昼堂々と三菱重工のコピー製品が市中に出回るという事態もあり得ないわけではないのです。

（※mono....中ほど略）
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韓国の司法制度では、原告が差し押さえ財産を予め指定できるとしますと、一見、歴史認識の問題にも見える‘徴用工訴訟’とは、用意周到に仕組まれた知的財産奪取計画であったのかもしれません。原告は支援団体にバックアップされているそうですが、あるいは、そのさらに背後には、技術力の底上げを狙う韓国経済界が控えている可能性もありましょう。日本国政府は、日韓請求権協定が定める手続きに従い、まずは仲裁委員会での解決を求めるそうですが、韓国の真の目的や全体像を掴むためにも同訴訟の背後関係を徹底して調査しておく必要があるのではないかと思うのです。


■　湯船に、蛙が 浮いている。　「我が郷は足日木の垂水のほとり（2018年11月04日）」より
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1991年にソ連が崩壊してもうすぐ、30年になろうとしている。

ソ連共産主義の脅威が消えて、自由主義とかいう、
実際は巨大な国際金融は、温湯で脳みそが徹底的に、ふやけ切ってしまった。

（※mono....中略）
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三菱銀行グループが扇動して、日本の金融は実質的な機能を停止した。
経済の現場には、カネが廻らない。
株価の上げ下げの、そのトリックのために、企業に 10％の利益計上を求めてきた。
国民経済学の素養があれば、この事が経済を疲弊させる。

なんて、
ことは自明なので、この稿では書かない。

（※mono....中略）
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天下の大財閥、三菱の自動車部門が、フランスにやられちゃった日産の傘下に入る。

これを診ただけでも、三菱は壊れてしまった。

だれだって、チョット考えれば判ることだ。



その三菱が、次期攻撃を作る能力も、覇気も消失してしまっている。


これって、憲法改正の論争よりも、もっと、もっと徹底的に深刻な問題だ。

構造改革の毒キノコ。

これにやられれば、東芝だって腐朽して解体され、ぼろぼろに朽ちて逝く。

サヨクなどと言う、屑の中のクズなんかに対して、優越感に浸って寝ているときではない。

日本の実体的な防衛力が、そうとう腐って中身が、ドロドロに溶けていた。



とにかく、三菱の中身が、トンデモな事になっている。



この現象の理論的な解明を、展開することも可能だが。

一番判りやすく言えば、

朝鮮人に侵襲された企業は、朝鮮人の法則によって、ゴミとか屑になるしかない。



■　イージス艦はここのヒトが動かしてる　「二階堂ﾄﾞｯﾄｺﾑ（2016.6.26）」より
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http://www.sampa.co.jp/company/date.html

何度も書いてるけど要するに三菱重工の別部隊なんだよね。で、イージス艦のCICだって下手すりゃ「砲術長」とか以外は、制服着てても三波工業の社員だったりするからね。もはや自衛隊だけでは船も動かせません。ここの社員は、特定機密保護法に基づく調査をされて機密漏洩の場合は刑事罰があるという書類に署名捺印しているはず。

取引先がすごいもの。三菱グループ一番下に書くというのがなかなかいいね。

（※mono.--以下略、詳細はブログ記事で）

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■　三菱重工に異変？大型客船の巨額損失に続いて、今度は国産ジェットで4度目の納入延期　「ニュースの教科書（2016.1.4）」より
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　日本のもの作りを象徴する企業の一つである三菱重工で、相次いで異変が起こっている。米国のクルーズ会社から受注した大型客船の納期を3度に渡って延期し、すでに受注額を超える特別損失を計上したことに加え、今度は、三菱リージョナルジェット（MRJ）の4度目の納入延期を発表した。

　特別損失を計上したのは、米国のクルーズ会社であるカーニバル社から2011年に受注した2隻の客船。総トン数12万5400トン、3300人乗りの大型船で、本来であれば2015年3月に納入する予定だったが、2014年10月にこれを2015年9月に延期すると発表。2015年9月に今度は12月に再延期すると発表したものの、さらに2016年3月まで延期する見込みである。

　今回受注した船は、カーニバル社における新型船の1番船と2番船であり、今後の継続受注を獲得するための戦略的プロジェクトと位置付けられている。1番船は仕様変更などのリスクがあり、そのあたりも考慮した価格設定を行うのが普通といわれているが、同社は、今後の継続受注を優先し、あまり細部を詰めずに受注したともいわれている。

+ 続き
　結局、カーニバル側が求める仕様に合致せず、工事のやり直しが続出、すでに1000億円の損失を計上する状況となっている。2隻合計の受注金額が1000億円なので、すでに受注金額と同じレベルの損失が出ている計算となる。

　これに続いて同社傘下の三菱航空機が2015年12月24日、国産ジェット旅客機「MRJ」の納入予定を当初の2017年4～6月から2018年半ばに延期すると発表した。納期の延長はこれで4度目である。
　同機は初飛行には成功しているが、主翼が必要な強度に達しておらず、型式証明を取れないことが判明したことで業務が遅延している。このほかソフトウェアや、車輪などの部分において仕様変更の可能性があるという。

　MRJは、リージョナル・ジェットというカテゴリーの航空機だが、この分野にはブラジルのエンブラエル社という強力な先行者がおり、後発の三菱は当初から厳しい立ち位置にいる。エンブラエル社は2020年に新型機を投入する予定となっており、三菱としては、それまでの間にMRJを投入するという戦略を描いていた。

　もしこれ以上、納期延長が続くことになると、エンブラエル社との新型機と直接競争する必要が出てくる。同社は2020年度にMRJの事業を黒字化させるという目標を掲げているが、実現がかなり厳しい状況になってきたようだ。

　航空機と大型客船は、三菱重工が今後の生き残りをかけた戦略事業と位置付けた分野である。場合によっては、同社の長期戦略そのものに見直しが必要となるかもしれない。

★■　ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ　「ﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞｵﾝﾗｲﾝ（2016.1.4）」より
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 三菱重工業傘下の三菱航空機が手掛ける「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」の商業化スケジュールが延期された。2017年4～6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。当初計画から5年も遅れることになる。

 延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。

+ 続き 
「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。

 すでに前例がある。15年4月、度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は、三菱航空機社長に原動機営業出身の森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。

 だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。

 確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）、キャンセルリスクが高まっている。その上、引き渡し時期の遅延で、違約金が発生するリスクすらある。

スコープクローズの打撃

 延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。

 まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との声が上がっている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 浅島亮子）

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★■　三菱重工の原発技術、中国企業へ流出の恐れ　政府の圧力で「巨費をドブに捨てる」投資か　「ﾋﾞｼﾞﾈｽｼﾞｬｰﾅﾙ（2015.11.18）」より
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「国家と共に歩んできた」と自負する三菱重工業は、日仏両国政府の顔を立てれば高い代償を払うことになる。
　安倍晋三首相は10月5日、来日した仏マニュエル・バルス首相と会談し、日仏の原子力協力の推進で合意した。バルス首相は同国の原子力大手、アレバが経営難に陥っていることから、アレバと新型原子炉で提携する三菱重工に出資を求めた。
　三菱重工、アレバの両トップも参加した会合で、バルス首相は「日本の原子力産業がフランスの（原子力の）再構築に参加してほしい」と要請した。
　原発輸出を成長戦略の柱に掲げる安倍首相はもとより、経済産業省も当然のことのように、アレバへの出資を促している。
　窮地に立たされたのが三菱重工だ。造船事業の巨額赤字や日の丸旅客機（MRJ）の開発難航で、他社を助ける余裕はない。しかし、国策を忠実に実行してきた三菱重工は官邸や経産省の意向を無視できる立場にはない。
　三菱重工は持ち株会社アレバ本体と原子炉製造子会社アレバNPへの出資に向けて、具体的な検討を迫られることになった。

（※mono.--以下略、詳細はサイト記事で）

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★■　三菱重工の造船新会社、多難な船出の元凶は大型客船　「ﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞｵﾝﾗｲﾝ（2015.11.11）」より
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 三菱重工業は10月30日に発表した2015年第2四半期決算で、前期までに1300億円超もの巨額損失を計上してきた客船事業で、新たに309億円の特別損失を計上した。

 損失の原因は、世界最大のクルーズ客船会社、米カーニバルグループから受注した大型客船2隻の引き渡しの遅延。三菱重工にとって深刻なのは、客船事業の赤字垂れ流しが止まらない上、客船に手間取るあまり、資源探査船やＬＮＧ船といった造船事業全体へと悪影響が波及していることだ。

 同社は造船部門のリストラの一環として、10月に長崎造船所の商船建造部門を分社化、三菱重工船舶海洋を発足させたばかりだ。横田宏・三菱重工船舶海洋社長は、「今年度は資源探査船の工期が遅れており厳しいが、来年度は黒字化したい」と発言。遅れの原因は明らかにしなかったが、「実は、客船に人員を取られ探査船建造がままならなかった」（同社関係者）というのである。実際、1隻約300億円ともいわれる探査船の引き渡しが2隻共に大幅に遅れている。

 それだけではない。客船の後遺症は、三菱重工船舶海洋の主力、ＬＮＧ船にまで及んでいる。

 客船や探査船が人手を要しドック（船の建造、修理を行う施設）を占拠したため、ＬＮＧ船の建造スケジュールにも狂いが生じそうな雲行きなのだ。受注済みのＬＮＧ船12隻の建造はこれからピークを迎える。同社関係者は「工程の組み替えにより、負の連鎖を最小限に抑えて納期を守りたい」と話す。だが、客船の納期延期を繰り返してきただけに、その実効性には疑問が残る。何しろ、全ての元凶である客船（2隻目）の進水すらできていないのだ。

 三菱重工にはさらなる試練が待ち受けている。造船事業の柱となるＬＮＧ船は、大得意先である日本の電力・ガス会社からの受注がすでに9割方終了。これらの建造で食いつなげるのはせいぜい3～5年だ。しかも、低コストが売りの韓国企業との受注合戦に勝つのは至難の業で、5年後の受注計画については、「走りながら考える」（横田社長）状況なのだ。

頼みの綱は火力発電船

 そもそも、韓国企業が追随できぬ高度な技術を武器に、造船業界で存続しようと手掛けたのが大型客船だった。だが、結果は周知の通り。今夏までにカーニバルグループが4隻の客船を欧州造船会社に発注したことで、三菱重工が連続建造する道は閉ざされた。

 造船存続の切り札は、洋上でＬＮＧを燃やして発電する世界初の「火力発電船」だ。離島などに売り込み、「手応えを得ている」（三菱重工関係者）という。だが、森貴宏・メリルリンチ日本証券アナリストは「ＬＮＧの安定供給方法や費用対効果が見込めるかなど課題も多い」とみる。三菱重工が難局を打開できるか、正念場を迎えている。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 千本木啓文）



















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最終更新：2020年04月23日 19:27

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