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テスラは赤字、黒字途切れる-手元資金巡る懸念再燃 「Bloomberg(2019年4月25日 8:26 JST 更新日時 2019年4月25日 11:18 JST)」より
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電気自動車(EV)メーカー、米テスラの1-3月(第1四半期)は4億9400万ドル(約550億円)の赤字となり、手元資金への懸念が再燃した。持続的に利益を生み出す時期に入ったとイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)は表明していたが、そうした宣言は時期尚早だったことが示された形だ。
調整後1株損失は2.90ドルで、アナリスト予想平均の1.30ドルより大幅な赤字だった。1-3月期の納車台数が記録的な落ち込みとなり、前期まで2四半期続いていた黒字が途切れた。
マスク氏は四半期ごとに配布する投資家宛て書簡で、納車拡大と経費削減などによって4-6月(第2四半期)に赤字幅は縮小し、7-9月(第3四半期)には黒字を回復するとの見通しを示した。ただ同氏は今週、野心的取り組みへの資金確保に向け、追加の資金調達が必要になる可能性を示唆しており、24日はそれよりさらに踏み込む発言を行った。
マスク氏はこの日の電話会議で「現時点で資金調達を行う構想にはメリットがある」と語った。
クロスオーバー・スポーツタイプ多目的車(SUV)「モデルY」やセミトラックなどの新車開発を進める同社は今年、最大25億ドルの設備投資を計画。これは3月末時点の現金・現金同等物の22億ドルを上回る。転換社債の償還に伴う支出は9億2000万ドルに達しており、11月にも5億6600万ドルの償還を控えている。
テスラの業績は予想をおおむね下回ったが、投資家の見方は分かれた。株価は通常取引後に一時3.1%安や2.8%高となる場面もあったが、時間外取引が終了する時点ではほぼ横ばいだった。同社株は今年すでに22%下落している。
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テスラ非公開化は次の跳躍の為なのか凋落か?恐ろしきはK国の法則 「Ddogのプログレッシブな日々
(2018/8/8(水) 午後 1:25)」より
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テスラ、株式非公開化を検討 マスクCEO「資金は確保」
【ロイター】2018年8月8日 / 02:45
(※mono....報道記事引用略、詳細はサイト記事で)
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「テスラ」といえば、カリスマ経営者イーロン・マスクのもと、破竹の勢いで革新的な「EV(電気自動車)」を続々と市場に投入してきた、今最も勢いのあるベンチャー企業の1つだった。生産ラインも極力ロボットによる自動生産ラインで、化石燃料で動く日本車やドイツ車を駆逐するかに見えた。
2017年には、待望の大衆向けEVである「モデル3」が発売され、まさにこれからの成長に期待されていたにもかかわらず、今年のエープリフールにイーロンマスクが自身のツイッターに経営破綻したと書込み、皆笑えないと株価が暴落した。
昨年量産型EVを発売し、予約を取ったはいいが、不良品の山で、まともに生産できずにいる。生産が追い付かないのではなく、予定通り作れないのだ。予定通り作れないということは、納車できずにいるわけだから、キャッシュが入ってこないわけだから、キャッシュが流失していて、テスラモーターのキャッシュは底をついていると言う噂だ。MBO(自社株買いによる非上場化などはたしてできるのだろうか?
いったい、誰が沈みかけた船を救うと言うのか?
投資家がテスラの今後を危ぶむ4つの理由
【Forbes】 2018/03/20 07:30
(※mono....報道記事引用略)
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間違いなく、ハイブリット車もしくはEV車が、化石燃料車を駆逐して確実に主流になっていくであろう。しかし、電気自動車は電気製品ではない。自動車なのである。
EV車を日本や欧州の自動車メーカーが本気で作りだせば、ものつくりのノウハウがないテスラモーターが生き残れる確率はどんどん下がっていくだろう。
テスラが抱える三重苦、経営危機に陥る? - 自動車トップブランドとはどこに差があるのか?
【日経ビジネス】佐藤 登佐藤 登 2018年4月12日(木)
(※mono....報道記事引用略)
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要はイーロン・マスク氏はベンチャー企業を起こすことに長けてはいるが、自分でもの作りをするエンジニアではない。夢は語るが、もの造りを理解しているわけではない。傍から見ると、電気自動車ごときと、むしろ舐めている。ロケット開発から比べればおもちゃのように見えてしまったのだろう。電気自動車の開発は、優れた部品さえあれば、イーロンマスクでなくとも資本さえあれば試作車なら可能だ。
だが、車を量産する技術は究極のもの作りであって、ロケットを打ち上げるよりむしろ難しいかもしれない。
非上場化したとしても、まともな車が生産できなければ、単なる時間稼ぎにしかならない。時間が経過すればするほど泥沼に嵌っていくことが見えてくる。
南アフリカ出身のイーロン・マスク氏が知らないのは無理もないことだが、あの、例の法則を、知らずに自ら発動させてしまった・・・・お気の毒に・・・・
米テスラ、世界最大の豪蓄電設備にパナソニックではなくサムスンのバッテリー採用=韓国ネットは好意的な
【Record china】配信日時:2017年10月1日(日) 17時50分
(※mono....報道記事引用略)
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テスラモーターの作る車には韓国企業が電気モーターやブレーキ、ハンドルなど使う部品の多くを供給しているという。テスラモーターは、韓国製の部品が、カタログ上の品質は日本やドイツのメーカーと、対等のように書いてある為、日欧に比べて価格が安い為に、韓国製の部品を採用したようだ。この時点で、気の毒だが間違っている。韓国製の部品の腐食問題などはその典型だ。見た目さえ同じであるならば、細部までパクらず、手を抜くから、カタログスペックには無い、腐食という盲点を突かれるのである。細部や裏を平気で手を抜くものつくりは、高級感が薄れ、信頼が失墜するのは必然的なことだろう。
安かろう悪かろうの部品を使うから、部品の腐食やリコール問題が起きる。
それにしても、例の法則 K国法則はテスラモーター イーロン・マスクも例外ではなく、悪魔の呪いのごこく逃れることができないから恐ろしい。
朝鮮半島に関わると災いが降り掛かると言う恐ろしい法則です。
【絶対法則】
第一法則
国家間から企業、個人に至るまで、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と組むと負ける。
第二法則
第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)が抜け駆けをすると朝鮮半島(韓国、北朝鮮)のみが負ける。
第三法則
第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)から嫌われると法則を回避できる。この時、嫌われる度合いと回避できる割合は正の相関関係にある。
第四法則
第一法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と縁を切った場合、法則を無効化出来る。
第五法則
第一法則において、一方的に商売をする場合は、法則は発動しない。
第六法則
第三法則、第四法則において、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)と手や縁を切った場合、運気や業績その他、全ての面に置いて急激に回復、若しくは上昇傾向が期待出来る。
【諸法則】
第一法則
日本で発明され、人気を博した物は、数十年(又は数百年)後に、朝鮮半島製(韓国製、北朝鮮製)にされる。
第二法則
日本で人気や才能が有る人間は、必ず在日(在日韓国人、在日朝鮮人)認定されるが、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)から嫌われていると、必ず回避出来る。
第三法則
日本のTV番組は、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)の露出度と番組の人気下降度が正比例の関係に有る。
日本のTV番組は、朝鮮半島(韓国、北朝鮮)の露出度と番組の人気度が反比例の関係に有る。
第四法則
海外や国内で、聞かれてもいないのに自らを日本人と名乗る人間は、本当の日本人で無い可能性が高い。
第五法則
自国に都合の悪い出来事は、全て外国に責任転嫁する。
第六法則
韓国の大統領(為政者)は、任期末期になると騒動が持ち上がり悲惨な末路を歩む。
第七法則
朝鮮半島(韓国、北朝鮮)に手を出した日本の権力者は二代のうちに破滅する。
第八法則
法則の威力は60年周期で非常に強まる傾向にある。
第九法則
たとえ朝鮮半島人(韓国人、北朝鮮人)であっても心が日本人なら法則は発動する。
第十法則
たとえ日本人であっても心が朝鮮半島人(韓国人、北朝鮮人)と化したなら法則は発動しない。
第十一法則
朝鮮半島(韓国、北朝鮮)に深く関わり且つイメージキャラクタ等、象徴的存在になってしまった場合、その人物は法則発動体となり、その人物に関わると直接・間接関係なく法則が発動する。また発動体はこちらの意志とは関係なく一方的に関わってくる為、ほとんど回避不可能である。
(※mono....以下まだまだ続くが略、詳細はサイト記事で)
テスラSには自動運転機能があり、周囲のクルマを認識しながら速度や車間距離をコントロールしてくれるし、ステアリング操作もクルマまかせでOKだ。ウィンカーレバーをタップすれば車線変更も自動でやってのける。そればかりか仕事のスケジューラーと連動して、移動時間を逆算し、家を出る時間に車内の空調を起動し、リモコンでガレージのシャッターを開け、私有地なら自らガレージを出てオーナーを待っていてくれる。あるいは車両制御システムだって勝手にネット接続してアップデートしてくれる。
こういう話を聞いて、テスラはユニークな発想に基づく未来的自動車で、高い技術によって高性能な電気自動車(EV)を作っている ── と思っている人がいたらそれは間違いである。トヨタのプリウスPHVと比べてみるとそれがとてもよく分かるのだ。
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EVの最大の欠点は動けなくなること
EVにとって最大の問題は電池切れ、すなわち電欠だ。スマホやパソコンなら、使用を諦めて後で充電すれば済むが、EVはそのまま動けなくなってしまう。苦渋の末、走ることを諦めたとしても、スマホの様にポケットに入れることもパソコンの様にカバンにしまって帰ることもできない。それどころかそこらで急に止まってしまえば、置いて帰ることすらできないこともままある。
となれば、できることはJAFかディーラーの救援を待つだけ。救援と言ってもガソリンの様に給油が受けられるわけではないから、充電スタンドかディーラーか自宅までレッカーしてもらう以外の方法はない。人に移動の自由を与えてくれるはずのクルマが、電欠した瞬間から人間の自由を束縛し、徒歩での移動すらできない状況に追い込んでしまうのだ。
(※mono.--中略、詳細はサイト記事で)
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つまりテスラはエコカーでもないし、実用車でもない。難しいことを考えず、シンプルにドカ盛りのバッテリーとハイパワーモーターを楽しむマッスルカーの仲間だ。ドライバーが近づくとせり出すドアハンドルのようなギミックには驚きがあるかもしれないが、クルマとしてのエンジニアリングはシンプルそのものだ。
「最新のギミックを備えたマッスルEV」そう割り切って買える人ならいいが、間違っても工業製品としての合理性で捉えることはできない。だから本来は、電力会社と低圧電力契約を結び、家庭用と別の電線を引っ張り、毎月そのために別枠の基本料金と使用電気代を財布を気にせずに払って楽しむ趣味のクルマなのだ。そういう位置づけならばテスラには何も批判する点はない。
ではプリウスPHVはどうか? プリウスPHVは実はプリウスのちょっといいヤツではなく、本質的には電気自動車だ。だがしかし、家庭で充電した電力で走れる距離はトヨタの発表値でわずか26.4キロ。バッテリー容量は4.4kWhしかない。テスラの航続距離500キロ、バッテリー容量85kWhとは比べるべくもない。冷暖房でも使おうものなら電気での航続距離は半分の10キロ少々だ。
「電欠は致命的と言うならプリウスPHVはダメじゃないか」。そういう声が聞こえそうだが、トヨタはこのバッテリー容量を意図して決めている。その狙いは毎日バッテリーを使い切ることだ。バッテリーを使い切った場合、プリウスPHVは普通のプリウスと同じハイブリッドカーになるので、とりあえず立ち往生の心配はない。しかし、だからと言って何故バッテリーを使い切る必要があるのか?
テスラもプリウスPHVも蓄電にはリチウムイオンバッテリーを使っている。リチウムイオンバッテリーのいいところはエネルギー密度の高さ。つまり大きさ重さの割に電気がいっぱい貯められるのだ。またニッケル水素に比べて継ぎ足し充電でバッテリーが劣化するメモリー効果が小さい。しかしそれでも、充電池である以上、満充電で長時間放置することは劣化の原因になるという点は変わらないし、使わなくても自然放電して電気は減ってしまう。
だから、貯めた電気はその日の内に使い切った方がいい。そのためにプリウスPHVのバッテリー容量は統計に基づいて、多くのドライバーが1日で使いきれる容量に設定されている。しかもタイマー充電機能を備えて、朝の出かけ前にちょうど充電が完了できる仕組みまで備える徹底ぶりだ。ついでに記しておくと、プリウスPHVは原則的に外出先での充電はしないスタンスだ。実際高速道路の充電スタンドとはプラグの形状が違って充電できない。使い切ったらハイブリッド。それがトヨタの電欠に対する答えだ。だから家を出たら充電のことは忘れて、充電スタンドも探さない。インフラなんていらない。その自由さを謳歌するためのハイブリッドなのだ。
(※mono.--中略)
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2015年現在、プラグインハイブリッドはオーナーにほとんど制約をかけないエコカーとして最も現実的な選択肢であるにも関わらず、プリウスPHVは売れていない。そこはトヨタが宣伝に失敗したという面もあるだろう。プリウスPHVを「充電プリウス」などと呼ぶことがそもそも間違いだ。プリウスPHVは「電欠しない真面目な電気自動車」として売らなければその価値が伝わらない。そして多分、その失敗は高くつく。次のモデルではおそらくバッテリーの容量を増やしてくるはずだ。せっかくエンジニアが考え抜いた合理性はゴミ箱に放り込まれ、精神的に後退した仕様になってくる予感がひしひしと感じられる。
(※mono.--後略)
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